Hace muy poco que ha comenzado a aplicarse la normativa Euro6, pero ¿sabes realmente en que consiste y como te afecta?
Historia de las normativas EuroX
Primero es bueno conocer la normativa anterior para poder comprender en que ha cambiado y el efecto que busca.
CO = Monóxido de carbono
NOx = Oxidos de nitrógeno
HC = Hidrocarburos
PM = Partículas
Euro1 (1992): Obliga a el cambio de gasolina sin plomo y a la instalación de convertidores catalíticos para automóviles de gasolina para reducir el monóxido de carbono.
Límites
CO – 2,72 g/km (gasolina y diesel)
HC + NOx -0,97 g/km (gasolina y diesel)
PM -1,14 g/km (diesel)
Euro2 (1996): Se reduce el límite para las emisiones de monóxido de carbono y el límite combinado de hidrocarburos no quemados y NOx. Por primera vez se introducen límites diferentes para la gasolina y el diesel.
Límites gasolina
CO – 2,2 g/km
HC + NOx -0,5 g/km
PM sin límite
Límites diesel
CO – 1g/km
HC + NOx -0,7 g/km
PM -0,08 g/km
Euro3 (2001): Se modifica el procedimiento de prueba para eliminar el periodo de calentamiento del motor y se vuelven a reducir los límites de partículas diesel. También se introdujo un límite por separado de NOx para motores diesel además de límites separados de HC y NOx para los motores gasolina
Límites gasolina
CO – 2,3 g/km
HC – 0,20 g/km
NOx -0,15
PM sin límite
Límites diesel
CO – 0,64 g/km
HC + NOx -0,56 g/km
NOx -0,50 g/km
PM -0,08 g/km
Euro4 (2005):Se restringen sobre todo los Límites de PM y de NOx
Límites gasolina
CO – 1 g/km
HC – 0,10 g/km
NOx -0,08
PM sin límite
Límites diesel
CO – 0,50 g/km
HC + NOx -0,30 g/km
NOx -0,25 g/km
PM -0,025 g/km
Euro5 (2011): Se ajustaron aún mas los límites de las emisiones de partículas y se incluye la necesidad de la instalación de filtros de partículas en los motores diesel, y se añaden limitaciones exclusivas para motores de inyección de gasolina. También se comienzan a controlar en los motores diesel tanto el número de partículas como su peso.
Límites gasolina
CO – 1 g/km
HC – 0,10 g/km
NOx -0,06
PM -0,005 g/km (solo para inyección)
Límites diesel
CO – 0,50 g/km
HC + NOx -0,23 g/km
NOx -018 g/km
PM -0,025 g/km y -6X10^11 /km
La normativa Euro6
La norma Euro 6 impone una reducción significativa de las emisiones de NOx de los motores diesel (una reducción del 67% en comparación con Euro 5) y establece normas similares para la gasolina y el diesel.
La sustitución de una parte del aire de admisión (que contiene 80% de nitrógeno) con gas de escape reciclado reduce la cantidad de nitrógeno disponible para ser oxidado a NOx durante la combustión, pero aún después del escape puede ser necesario el tratamiento además del Diesel filtros de partículas necesarios para cumplir con Euro 5.
Euro 6 coches diesel también pueden estar equipados con:
- Un absorbente de NOx que almacena NOx y lo reduce a nitrógeno sobre un catalizador
- Reducción Catalítica Selectiva (SCR), que utiliza un aditivo (líquido de escape diesel (DEF) / AdBlue) que contiene urea se inyecta en los gases de escape para convertir NOx en nitrógeno y agua.
- El uso de cerio, un fluido inyectado en el depósito de combustible cada vez que el vehículo realiza un repostaje que ayuda a la regeneración del DPF mediante la reducción de la temperatura necesaria para la regeneración.
Límites Euro 6 de emisiones (gasolina):
CO – 1,0 g / km
HC – 0,10 g / km
NOx – 0,06 g / km
PM – 0.005 g / km (inyección directa solamente)
PM – 6.0×10 ^ 11 / km (inyección directa solamente)
Límites Euro 6 de emisiones (diesel)
CO – 0,50 g / km
HC + NOx – 0,17 g / km de NOx – 0,08 g / km
PM – 0.005 g / km
PM – 6.0×10 ^ 11 / km
¿Qué modificaciones llevarán los coches?
Los motores de combustión de han tenido que adaptar a la nueva normativa, sin embargo en los coches diésel ha sido necesario recurrir elementos adicionales para poder cumplir con los nuevos límites de emisiones.
¿Por qué? Debido a la naturaleza del gasóleo como combustible, es decir, por su composición química, un poco más pesado, denso y menos refinado que la gasolina y que contiene más carbono; y por el funcionamiento de un motor de ciclo diésel, cuyo funcionamiento se realiza a mayor presión. Debido a estas dos cosas un motor diésel genera en la combustión más partículas y más óxidos de nitrógeno que un motor de gasolina.
Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron la recirculación de los gases de escape (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, y el convertidor catalítico de doble vía (un catalizador de oxidación, como también llevan los coches de gasolina), que neutraliza las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua, gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura de funcionamiento.
Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. Así que desde enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro 5) todos los coches diésel cuentan con un filtro de partículas que es es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa para más del 99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en los gases de escape (el hollín o carbonilla que generan, y que se ve como humo negro saliendo del tubo de escape)
En principio hay dos tipos de filtros de partículas, los que usan aditivo y tienen una vida útil limitada (alrededor de los 160.000 km), y que deben sustituirse cuando llegue el momento, y los que no usan aditivo y se regeneran periódicamente, que si no falla la regeneración, deberían durar de por vida.
Según el motor, puede ser necesario juntar en la línea de escape un catalizador, una trampa NOX, un filtro de partículas y un catalizador SCR
Con la norma Euro 6 se han de reducir aún más las emisiones de óxidos de nitrógeno, y esto implica tener que recurrir, según sea el motor y el coche, a uno de estos dos dispositivos en la línea de escape:
- Trampas NOX, un tipo especial de catalizador con metales como el platino, rodio y bario, que junto con un control del nivel de oxígeno en su interior, y alta temperatura, es capaz de neutralizar los óxidos de nitrógeno.
- Catalizador SCR, para reducción catalítica selectiva. Es también un tipo especial de catalizador que emplea un aditivo de urea, que reacciona química con los gases para neutralizar los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras marcas comerciales puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde hace unos años camiones y autobuses.
Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías, deberían durar también de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador SCR se requiere un depósito y una boca de rellenado adicionales al propio depósito de gasóleo, para ir rellenando ese compuesto de urea (AdBlue) que se va gastando, aunque en principio este depósito dura varios miles de kilómetros (siempre dependiendo del coche y de la forma de conducir).
Así que con todo esto, se puede entender que con más componentes necesarios para filtrar los gases de escape, los coches diésel Euro 6 sean también algo más caros que los antiguos diésel que no llevaban estos componentes. Claro que gracias a ello, los coches diésel modernos serán los menos contaminantes de la historia, y estarán en niveles muy similares a los de un coche de gasolina.
¿Serán mas caros los coches?
En principio, los vehículos que cumplan la nueva normativa estarán en el mismo rango de precios que los coche que actualmente cumplen con la norma Euro5, aunque si que es posible que estos cuenten con alguna mejora adicional o accesorios añadidos que hagan que el precio suba respecto a los modelos anteriores, pero la base del vehículo tendrá el mismo precio, o un poco superior, pero sin llegar a elevar los costes en demasía.
¿Tengo que modificar mi coche?
No, todos los coches matriculados en España con antelación a la aplicación de la nueva normativa están exentos de tener que cumplirla.
Os adjunto un video de la marca Bosch donde explica gráficamente la nueva normativa
Fuente:
theaa.com